Сейчас то, что происходит на казахстанско-китайской границе, можно охарактеризовать как логистический апокалипсис. Так, в лихорадочном состоянии с приходом пандемии коронавируса пребывает рынок автоперевозок, что серьезно сказалось на этой отрасли. С железной дорогой до поры до времени в целом было все не так плохо. Однако и тут возникли проблемы, китайская сторона отказалась принимать наши вагоны из-за введения карантина, и руководству нацкомпании «Казахстан темир жолы» пришлось принять ответные меры, в частности, с 1 по 31 марта запрещен транзит грузов. С 1 по 15 марта запрет действует на перевозку любых грузов, кроме контейнерных, с 1 по 20 марта – на зерновые грузы в крытых вагонах.
Хотя совсем недавно между железнодорожными ведомствами Казахстана и КНР была достигнута договоренность об увеличении числа поездов. И ранее средства массовой информации сообщали, что в соседней стране ситуация с коронавирусной инфекцией контролируется, поэтому не понятно, почему все так случилось. По мнению ряда экспертов, в этом усматривается политическая составляющая.
Но эксперты-китаисты говорят, что это делается для предотвращения ввоза коронавируса. Один из них сообщил, что с особой осторожностью в Китае относятся к транспортировке продтоваров, так в страну не единожды пытались завезти инфицированные коронавирусом продукты. Так, например в китайском Тяньцзине ранее в нескольких партиях мороженного, прибывшего с Украины, был обнаружен коронавирус. По его словам, Пекин готов принести в жертву часть внешнеторгового товарооборота, так как у него сократится импорт, а не экспорт. А вот наши экспортеры несут значительные убытки.
Однако другие эксперты считают, что все не так плохо. Экономист Сергей Домнин говорит, что казахстанскую экономику эта проблема сильно не затронет. С его слов, в первом квартале торговля с Китаем всегда не очень активная, примерно около 20–23 процентов годового объема. Так как ограничения вводятся не на очень большой срок, то потерянные объемы потом компенсируются. Помимо этого, запрет на транзит не затрагивает нефть и газ, которые составляют приблизительно 40 процентов всего экспорта в эту страну. Железорудное сырье, медь, цинк и другие металлы поступают в Китай по железной дороге, но большую их часть перевозят в контейнерах, а такие перевозки не попадают под запрет.
Самым большим ударом введение ограничений станет для казахстанских экспортеров сельхозпродукции. В первом квартале 2020 года наши экспортеры поставили в Китай зерновых и масличных на 40 млн долларов. Однако в том году урожай был собран более скромный, поэтому в первом квартале этого года экспорт окажется меньше, тем не менее для сельхозпроизводителей его приостановка все равно удар ощутимый. Сейчас часть зерновиков работает на условиях, когда передача продукции происходит на элеваторе, а доставкой уже занимается покупатель. При таком способе экспорта убыток наших предприятий минимален. Но бывают и другие контракты, по которым весь фрахт обеспечивается продавцом, и тут уже у таких экспортеров серьезные проблемы.
Но многие эксперты не учитывают, что основной поток продукции на вещевые рынки Казахстана идет как раз из Китая, а в сфере мелкой торговли только в Алматы задействованы сотни тысяч человек. Они как раз и остаются без доходов и без китайских товаров, рискуя полностью потерять свои места и работу. Эта зависимость от Китая экономистами вообще не оценивается. А затоваренность на границе показывает и зависимость нашей республики от китайского рынка. Чтобы не оказаться в итоге у разбитого корыта, нужно развивать собственное производство и совместные индустриальные проекты с союзниками по ЕАЭС, а не ждать, когда соизволят открыть границы для нашего зерна и сырьевой продукции.
Турар Каримов, политический обозреватель, специально для “Эха Казахстана”
Фото: cfts.org.ua
